- El bloqueo de Ormuz y la guerra de Irán han disparado el precio del queroseno y tensionan el suministro mundial.
- España resiste mejor por su potente capacidad de refino, inversiones previas y logística interna de queroseno.
- Las aerolíneas europeas aplican recargos, ajustes de rutas y subidas de precios, aunque el impacto varía según el país.
- Los viajeros mantienen derechos de reembolso, reubicación y asistencia pese a la crisis energética.
La crisis del queroseno ha pasado, en cuestión de semanas, de ser un riesgo lejano ligado a la tensión en Oriente Próximo a convertirse en uno de los grandes quebraderos de cabeza para el transporte aéreo europeo. El bloqueo efectivo del estrecho de Ormuz desde finales de febrero y los ataques a infraestructuras energéticas clave han encendido todas las alarmas en el sector.
Mientras el precio del combustible para aviación se ha disparado y las instituciones europeas hablan ya de una posible escasez de jet fuel a partir del verano, el mapa de impactos está lejos de ser homogéneo. En este tablero, España destaca como una rara avis: puede garantizar el suministro en sus aeropuertos mejor que muchos socios comunitarios, aunque está igual de expuesta a la escalada de costes.
Del estrecho de Ormuz al precio del billete: origen de la crisis
El detonante de la actual situación está en Oriente Medio. Antes del conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán, el golfo Pérsico exportaba unos 400.000 barriles diarios de combustible de aviación, aproximadamente el 20% del comercio mundial de jet fuel, además de buena parte del crudo que refinan los grandes productores asiáticos.
Con el cierre de Ormuz el 28 de febrero, Europa se ha visto atrapada en una doble dependencia: por un lado, del crudo que llega desde la región; por otro, de los productos refinados que también se importan desde allí. Antes de la crisis, el continente compraba en el exterior cerca de 470.000 barriles diarios netos de queroseno, de los que hasta 375.000 procedían del Golfo.
La Agencia Internacional de la Energía ha calificado esta situación como “la mayor disrupción de suministro petrolero de la historia”. Y aunque pudiera reabrirse el paso marítimo mañana, los daños causados en refinerías y plantas de procesamiento han dejado un hueco estructural: se estima una pérdida sostenida de unos 200.000 barriles diarios de oferta de queroseno en 2026, con un pico de 500.000 barriles en el segundo trimestre.
Es decir, el verdadero cuello de botella ya no es solo el paso marítimo, sino la capacidad industrial destruida. Esta combinación ha provocado que el queroseno haya encarecido su precio cerca de un 100% en un año, rozando los 1.500 dólares por tonelada según datos de Platts recogidos por IATA, y situando el coste del combustible en torno al 30% de la estructura de gastos de una aerolínea.
La anomalía española: refinerías modernas y más margen de maniobra
En este contexto tan tensionado, el caso español se sale del guion. España consumió en 2025 alrededor de 7,74 millones de toneladas de queroseno, un máximo histórico, y cerca del 78% de ese volumen se produjo en refinerías situadas en territorio nacional, con un grado de sofisticación que permite aumentar el rendimiento en productos intermedios cuando las señales de precio lo justifican.
Esta capacidad de reacción no es fruto de la casualidad. Responde, en buena medida, a dos grandes inversiones realizadas hace quince años, cuando España todavía importaba unos 13 millones de toneladas anuales de diésel y queroseno. En 2010, Cepsa -ahora Moeve- amplió y modernizó su complejo de La Rábida (Huelva), y un año después Repsol hizo lo propio con su refinería de Cartagena.
El objetivo inicial de aquellos proyectos era cuadrar el equilibrio oferta-demanda de los llamados destilados medios (diésel y jet) en el mercado doméstico, reduciendo la dependencia exterior. La paradoja es que las decisiones se tomaron pensando sobre todo en el gasóleo de automoción, no en una crisis específica de queroseno quince años más tarde por un bloqueo en Ormuz.
Hoy, esas plantas altamente complejas, junto con otras refinerías repartidas por la geografía española, se han convertido en un activo estratégico. Permiten no solo asegurar el abastecimiento interno de combustible para aviación, sino exportar parte del excedente al entorno europeo cuando las condiciones lo requieren.
Cómo se estira el barril: la “carambola” molecular del queroseno
Para entender por qué España resiste mejor la crisis del queroseno hay que entrar, aunque sea por encima, en el funcionamiento de una refinería moderna. El petróleo crudo se somete en las torres de destilación atmosférica a altas temperaturas, en torno a los 360ºC, para separar sus componentes según el punto de ebullición.
En la parte alta de la torre se concentran los gases licuados y las naftas que luego servirán para producir gasolina; algo más abajo aparece el queroseno, base del combustible Jet A-1 que usan los aviones de turbina; y más abajo todavía se obtienen los gasóleos que se destinarán al diésel. En la zona inferior quedan los productos más pesados, como fuelóleos y aceites para asfaltos o lubricantes.
La clave está en que los límites entre las fracciones de queroseno y gasóleo no son inamovibles. Los técnicos pueden ajustar los llamados puntos de corte y “ensanchar” la porción de queroseno a costa de recortar algo de la fracción de diésel, dentro de unos márgenes técnicos y de seguridad muy estrictos. Un queroseno con demasiadas moléculas pesadas podría cristalizar a 10.000 metros de altura, donde la temperatura cae por debajo de los -40ºC, y eso es inaceptable para la operativa aérea.
Además, en las refinerías complejas se aplican procesos de conversión profunda que permiten transformar parte de los hidrocarburos pesados -con menor valor de mercado- en destilados medios adicionales, como gasóleo y jet. Esa segunda vuelta de tuerca requiere abundante hidrógeno para romper moléculas y después tratarlas, de modo que la capacidad de las plantas de hidrógeno se convierte en el límite práctico de flexibilidad.
Hay, incluso, un competidor silencioso en esa carrera por las moléculas intermedias: la producción de alquilbenceno lineal, materia prima de los detergentes biodegradables, que utiliza la misma fracción del barril que en otro escenario se destinaría a queroseno. Cuando el precio del combustible de aviación se dispara y las aerolíneas pujan fuerte por cada tonelada, esa industria química también se ve obligada a reposicionarse.
Para decidir qué fabricar, en qué cantidades y con qué tipo de crudo, las compañías manejan modelos de programación lineal con miles de variables: características del petróleo disponible, capacidades y restricciones de cada unidad, y señales de mercado de los distintos productos. En la crisis actual, esos modelos se han volcado en maximizar la salida de queroseno siempre que la materia prima y la logística lo permiten.
Repsol pisa el acelerador: más queroseno “cueste lo que cueste”
La respuesta de la gran industria española al shock no se ha hecho esperar. Repsol, que cubre en torno al 45% de las necesidades nacionales de combustible para aviación, aprovechó la presentación de sus últimos resultados para mandar un mensaje directo al sector turístico y aéreo: está preparada para incrementar un 25% su producción de queroseno respecto a hace tres meses.
En el primer trimestre del año, la compañía destinó unos 1.200 millones de euros a comprar crudo y asegurarse aprovisionamiento, una especie de “despensa energética” ante un conflicto que ya se da por prolongado. En 2025 refinó 37,3 millones de toneladas de petróleo en España, de los que salieron aproximadamente 3,3 millones de toneladas de combustible para aviones.
A partir de mayo, la meta de la energética es producir del orden de medio millón de toneladas adicionales frente a los niveles previos a la guerra, lo que se traduce en unos 465.000 metros cúbicos de queroseno al mes. Para lograrlo, está exprimiendo al máximo sus esquemas de conversión profunda: utilizar más parte de los hidrocarburos pesados, con poca salida en el mercado, para transformarlos en destilados medios con alta demanda.
El consejero delegado, Josu Jon Imaz, ha insistido en que Repsol ha “invertido y optimizado la logística” de sus cinco refinerías españolas para elevar la producción de jet fuel a niveles históricos. La prioridad declarada es garantizar el suministro en el “hinterland” español y ofrecer, si es necesario, combustible extra para cubrir eventuales problemas de otros operadores que abastecen el mercado nacional.
La consigna interna es clara: el queroseno se considera ahora un producto estratégico para la economía española, muy dependiente del turismo y la aviación en verano, y se asumirá el esfuerzo adicional que haga falta, tanto en inversión como en complejidad operativa, para mantener el flujo.
Europa bajo presión: cancelaciones, recargos y aerolíneas en el alambre
Casi dos meses después del estallido de la guerra, el panorama europeo es mucho menos holgado. La Comisión Europea ha advertido de que el continente avanza “muy rápidamente” hacia una crisis de suministro de queroseno que podría obligar a cancelar vuelos de forma masiva antes de que acabe el verano si el bloqueo de Ormuz se prolonga y las negociaciones entre Teherán y Washington fracasan.
Por ahora, la mayoría de grandes compañías no hablan de recortes drásticos, pero sí de ajustes selectivos en rutas menos rentables y de subidas de precios para compensar la factura energética. El queroseno casi ha duplicado su coste en un año, y la porción del combustible en los costes totales ronda ya ese 30% que marca el límite de confort de muchas aerolíneas.
La alemana Lufthansa ha anunciado que suprimirá alrededor de 20.000 vuelos catalogados como poco rentables desde sus hubs de Frankfurt y Múnich, lo que equivale a cerca del 1% de su programación, centrada sobre todo en conexiones de corta distancia hacia ciertos aeropuertos de Polonia y Noruega.
En Países Bajos, KLM ha comunicado que eliminará unos 80 vuelos de ida y vuelta durante el mes de mayo, también alrededor del 1% de su operativa europea, alegando directamente el incremento del precio del queroseno. Son en su mayoría rutas a destinos con múltiples frecuencias diarias, como Londres o Düsseldorf, de forma que los pasajeros puedan ser reubicados en otros horarios.
Más allá de los recortes de capacidad, la ola de encarecimiento se está trasladando de forma gradual al bolsillo del viajero: recargos específicos por combustible, tarifas algo más altas en rutas de largo radio y menor disponibilidad de billetes a precios promocionales, especialmente en plena temporada alta.
España vuela (casi) a plena carga pese al encarecimiento
Frente a este clima de cancelaciones parciales, la foto española es, por ahora, mucho más estable. La patronal de aerolíneas ALA tiene programados para este verano unos 260 millones de asientos en vuelos desde y hacia España, un 5,7% más que el año anterior, y Aena preveía antes del estallido de la guerra un aumento de pasajeros hasta los 326 millones.
Iberia, Vueling y Air Europa mantienen su operativa sin recortes específicos ligados al precio del combustible, y únicamente Volotea ha recortado alrededor del 1% de sus vuelos previstos entre abril y septiembre, concentrando el impacto en rutas de Francia, Italia y España, con una afectación relativamente baja -en torno al 0,5%- en el mercado español.
Además de ese pequeño ajuste, Volotea ha introducido un recargo de hasta 14 euros por billete en las reservas efectuadas a partir del 16 de marzo, en función de la evolución del precio del queroseno hasta siete días antes de la salida. Si el coste real del combustible es más alto de lo previsto, aplica un suplemento de un máximo de 14 euros; si finalmente es más bajo, devuelve la diferencia hasta ese mismo tope.
El grupo IAG -matriz de Iberia, Vueling, British Airways o LEVEL- también ha anunciado “algunos ajustes en los precios” de los billetes para reflejar el aumento del coste energético, aunque insiste en que no está sufriendo interrupciones de suministro. La estrategia de coberturas financieras que aplican muchas aerolíneas amortigua una parte del impacto a corto plazo, pero no lo elimina por completo.
La gran excepción es Ryanair, que no ha vinculado sus movimientos de capacidad a la guerra de Irán, sino a su pulso con Aena por las tasas aeroportuarias. La low cost irlandesa ya había anunciado la cancelación de 1,2 millones de asientos en aeropuertos regionales españoles por la subida de tarifas, y ahora su CEO, Michael O’Leary, advierte de que si el petróleo se mantiene en estos niveles, dos o tres aerolíneas europeas de bajo coste podrían quebrar después del verano, citando expresamente a Wizz Air y AirBaltic.
Low cost en riesgo y apoyo público en el Báltico
Las declaraciones de O’Leary, fiel a su estilo provocador, han generado reacciones inmediatas en el sector. Wizz Air se ha apresurado a subrayar que es “una de las aerolíneas mejor cubiertas frente a variaciones del combustible” y niega problemas de solvencia, pero el nerviosismo es palpable entre algunos operadores con menos músculo financiero.
En el caso de AirBaltic, los datos son más preocupantes. A comienzos de abril, el Parlamento de Letonia aprobó un préstamo a corto plazo de 30 millones de euros a la aerolínea para mitigar el impacto económico del conflicto en Oriente Medio sobre sus cuentas. El crédito deberá reembolsarse antes del 31 de agosto, y evidencia hasta qué punto la volatilidad del precio del queroseno tensiona los balances.
AirBaltic, aerolínea de bandera letona, controlada mayoritariamente por el Estado y con Lufthansa como socio minoritario (10%), opera principalmente rutas de corto radio en Europa desde sus bases en Riga, Tallin, Vilna y Tampere. Su exposición a la crisis del queroseno se explica tanto por la estructura de costes como por la menor diversificación de ingresos.
Ryanair, pese a ser una de las grandes beneficiadas por su escala y por una política de coberturas agresiva -tiene asegurado en torno al 84% del combustible que consumirá en los próximos meses-, calcula que solo en abril el encarecimiento del queroseno le ha supuesto un sobrecoste de 50 millones de dólares (unos 42 millones de euros), precisamente por el porcentaje que no está cubierto.
La lectura general que hace el sector es que la crisis actual no solo tensiona la rentabilidad inmediata de las aerolíneas, sino que sirve de prueba de estrés para los modelos de negocio más frágiles. El riesgo de que alguna low cost europea no supere el invierno si los precios se mantienen en estos niveles ya está encima de la mesa.
Turismo europeo entre la calma tensa y el efecto “destino refugio”
Más allá de los balances de las compañías aéreas, la crisis del queroseno se ha colado en el corazón de la industria turística europea, especialmente en destinos muy dependientes del avión como Canarias o la Costa Daurada. De momento, el mensaje que llega desde el sector es de calma, aunque nadie esconde la inquietud.
En el sur de Gran Canaria, con turoperadores como TUI jugando un papel clave, predomina una “calma tensa”. El consejero delegado del grupo, Sebastian Ebel, ha querido frenar los rumores sobre una fractura entre aerolíneas y proveedores de viajes, asegurando que no hay riesgo de ruptura en la cadena y que la conectividad para las vacaciones de verano en destinos como Canarias no corre peligro.
Ebel se ha mostrado especialmente crítico con la idea de priorizar el transporte de mercancías frente a los vuelos de pasajeros en un contexto de escasez, defendiendo el turismo como motor económico de primer orden en Europa. Al mismo tiempo, respalda las peticiones de las aerolíneas para aliviar o suspender, de forma temporal, impuestos al queroseno que agravan el shock de precios.
El gobierno alemán, a través de su Consejo de Seguridad Nacional, ha transmitido que las reservas de combustible son suficientes para el futuro previsible, y que se reforzará el seguimiento mediante un comité de secretarios de Estado definido como “grupo de trabajo de suministro”. Ese mensaje de estabilidad es clave para regiones que, como el sur de Gran Canaria, viven casi exclusivamente de la llegada de turistas por vía aérea.
Sin embargo, las advertencias desde Bruselas son claras: aunque el mercado esté gestionando de momento el volumen disponible de queroseno, el incremento de costes operativos ya está empujando a algunas compañías a cancelar rutas que han dejado de ser rentables. La Comisaría de Transportes ha puesto el foco en el riesgo de que el encarecimiento del combustible, sumado a tasas y regulaciones, termine expulsando a una parte de los consumidores.
Costa Daurada y España como destinos “refugio” en el Mediterráneo
En la Costa Daurada, uno de los grandes polos turísticos del litoral catalán, las primeras semanas de la temporada han servido para disipar parte de las dudas de Semana Santa. Según la Associació d’Agències de Viatges Receptives de la Costa Daurada (AAVRCD), la demanda se mantiene en niveles normales y no se han detectado cancelaciones masivas ni caídas significativas de reservas.
Sus responsables subrayan que, en comparación con otros destinos similares de España, el impacto de la crisis del queroseno está siendo prácticamente imperceptible. Las distancias entre aeropuertos españoles, salvo en el caso de las islas, son relativamente homogéneas, por lo que el efecto del coste del combustible se reparte de manera bastante parecida dentro del propio país.
Donde sí se observa una diferencia notable es en la demanda global hacia la Península Ibérica frente a destinos como Egipto o Turquía. La incertidumbre generada por la guerra en Oriente Próximo y la proximidad de esos países al área de conflicto han provocado un cierto trasvase de reservas hacia España, percibida como un “destino refugio” más alejado de la zona caliente.
Las reticencias de muchos viajeros se multiplican cuando se trata de vuelos de larga distancia con escalas en la Península Arábiga o en hubs del Golfo, donde la intermitencia operativa y el encarecimiento del queroseno son más acusados. En cambio, las rutas de corta y media distancia dentro de Europa se mantienen mejor, y España se beneficia de esa configuración.
Un segundo elemento que juega a favor del turismo en la Costa Daurada es la capacidad de suministro de queroseno en España, superior a la de otros Estados miembros gracias a su tejido de refino y almacenamiento. La petroquímica de Tarragona, integrada en esa red, funciona como un aliado silencioso del sector turístico, contribuyendo a rebajar la inquietud sobre posibles restricciones de combustible en los aeropuertos cercanos.
Regulación europea: ReFuelEU, reparto de queroseno y el talón de Aquiles español
La crisis del queroseno también ha puesto bajo el foco el marco regulatorio europeo. El Reglamento ReFuelEU Aviation, en vigor desde enero de 2025, obliga a las aerolíneas comerciales a repostar al menos el 90% del combustible que necesitan en el aeropuerto europeo de salida, para evitar la práctica del tankering (cargar más o menos combustible del necesario para aprovechar diferencias de precio entre aeropuertos).
Sin embargo, esa misma norma contempla excepciones cuando haya problemas de disponibilidad en el aeropuerto de destino, lo que abre la puerta a cierta flexibilidad en escenarios de crisis como el actual. Bruselas estudia, además, un mecanismo de reparto solidario de jet fuel entre Estados miembros, conocido como plan AccelerateEU.
Si ese sistema llegara a activarse, la
alta capacidad de producción española dejaría de ser una ventaja puramente nacional para convertirse en un recurso compartido a escala comunitaria. La fortaleza de España, basada en haber conservado y modernizado sus refinerías, podría diluirse en la práctica por la vía de la solidaridad europea.
El propio ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, ha puesto el dedo en la llaga al recordar que España puede llenar sin problemas los aviones en Málaga, Barcelona o Madrid, pero depende de que en aeropuertos como Heathrow o Hannover también puedan repostar queroseno. El país controla razonablemente bien la parte “vuelta a casa” de la cadena, pero no las condiciones en origen de muchos de sus turistas.
A nivel más amplio, la situación actual actúa como recordatorio de que la capacidad de refino e infraestructura logística no son solo cuestiones industriales, sino auténticos pilares de la seguridad nacional. En las últimas décadas, parte de Europa ha cerrado o reconvertido refinerías en nombre de la eficiencia y la transición ecológica, externalizando de facto el refino a Oriente Medio y Asia. Esa estrategia funcionaba en tiempos de paz y abundancia, pero se muestra frágil en un entorno geopolítico volátil.
Impacto directo en el viajero: recargos, derechos y posibles compensaciones
Para el pasajero europeo, la crisis del queroseno se traduce, por ahora, en precios más altos y menos ofertas, especialmente en vuelos de largo radio, junto a un goteo de recargos específicos ligados al combustible. Algunas aerolíneas han optado por introducir suplementos variables por billete, siempre que se comuniquen de forma clara durante la compra y no se apliquen a reservas ya confirmadas.
Desde el punto de vista legal, el armazón normativo de la Unión Europea proporciona garantías significativas. El Reglamento que protege los derechos de los pasajeros aéreos sigue plenamente vigente, al igual que las normas de transparencia de precios que obligan a mostrar tasas, recargos y suplementos desde el inicio del proceso de reserva.
En caso de cancelación de un vuelo o cambios sustanciales en las condiciones relacionados con problemas de suministro de combustible, los viajeros conservan el derecho a elegir entre el reembolso completo del billete en un plazo de siete días o la reubicación en un vuelo alternativo al destino final lo antes posible.
Además, la aerolínea debe cumplir con el llamado “derecho de atención”: proporcionar comida, bebida y alojamiento cuando la incidencia obligue a esperas prolongadas o pernoctar, incluso si la crisis energética está en el origen del problema. En conexiones complejas con escalas o en trayectos de regreso, esas obligaciones se mantienen.
La posibilidad de recibir una compensación económica adicional -hasta 600 euros en algunos casos- depende del origen de la incidencia. Si la falta de combustible responde a una mala planificación interna o a fallos propios de la aerolínea, el viajero puede tener derecho a esa compensación. Si, en cambio, se trata de una circunstancia extraordinaria externa (por ejemplo, un fallo general de suministro en el aeropuerto), la compañía puede quedar exenta de pagar la indemnización, aunque no de ofrecer asistencia.
Firmas especializadas en derechos de pasajeros, como AirHelp, recomiendan estar bien informado y revisar cada caso de forma individual. Herramientas como aplicaciones móviles de seguimiento de vuelos y gestión de reclamaciones se han vuelto más relevantes en un entorno en el que las interrupciones, aunque aún no son masivas, sí se están volviendo más frecuentes y complejas.
La combinación de tensión geopolítica, precios disparados y capacidad industrial dañada ha colocado al queroseno en el centro del tablero europeo justo a las puertas de una campaña turística clave. España encara este escenario desde una posición relativamente ventajosa gracias a su red de refinerías y logística interna, pero no es inmune al encarecimiento del combustible ni a las decisiones regulatorias que puedan tomar Bruselas y sus socios. Para aerolíneas, destinos vacacionales y viajeros, el verano que se aproxima será una prueba de estrés de hasta qué punto el modelo aéreo europeo es capaz de adaptarse a un mundo en el que la seguridad energética vuelve a estar, sin rodeos, en la primera línea de preocupación.
