- Bruselas y los Estados miembros niegan una escasez inmediata de queroseno, pero activan planes de emergencia y vigilancia reforzada.
- España y gran parte de Europa cuentan con alta capacidad de refino y reservas estratégicas que cubren al menos 90 días de consumo.
- La Comisión Europea flexibiliza normas sobre repostaje y tipos de combustible para garantizar suministro, incluido el uso de Jet A en la UE.
- Los aeropuertos regionales y las rutas de ocio son los más vulnerables al encarecimiento del queroseno y a las posibles tensiones logísticas.
El repunte de las tensiones en Oriente Próximo y la crisis en el estrecho de Ormuz han encendido las alarmas sobre una posible escasez de queroseno para las aerolíneas, justo cuando Europa encara una nueva temporada alta de viajes. Sin embargo, las instituciones comunitarias y varios gobiernos insisten en que, a día de hoy, no hay indicios de un desabastecimiento inminente en los aeropuertos europeos.
Lejos de bajar la guardia, Bruselas y las capitales de la UE han puesto en marcha un entramado de mecanismos de vigilancia, planificación y reservas estratégicas para blindar el suministro de combustible de aviación, con especial atención a los países más expuestos y a la red de aeropuertos regionales, tradicionalmente más vulnerables a cualquier sacudida energética.
La UE descarta una falta inmediata de combustible, pero se prepara para lo peor
El comisario europeo de Transportes y Turismo, Apostolos Tzitzikostas, ha reiterado en varias comparecencias que no existe por ahora ninguna prueba de un problema de suministro de combustible para aviones en Europa, pese al clima de incertidumbre generado por la guerra en Oriente Medio y las posibles alteraciones en las rutas marítimas de petróleo.
Según los datos que maneja la Comisión, las refinerías situadas en el territorio comunitario cubren alrededor del 70% de la demanda de queroseno de las aerolíneas europeas. El 30% restante procede de importaciones, principalmente de la región del Golfo, un porcentaje significativo pero que, de momento, no ha derivado en cortes de suministro.
Para ganar margen de reacción, Bruselas está llevando a cabo un trabajo de “mapeo” de la capacidad de refino y de las reservas de emergencia en todos los Estados miembros. El objetivo es conocer con precisión qué cantidades de combustible hay almacenadas, en qué países y cómo podrían movilizarse de manera rápida y coordinada en caso de que la situación se deteriore.
La línea oficial del Ejecutivo comunitario es clara: la Unión Europea solo recurrirá a la liberación de reservas estratégicas si es estrictamente necesario. En ese supuesto, la respuesta se articularía de forma ordenada y conjunta entre los socios comunitarios, evitando actuaciones unilaterales que puedan distorsionar el mercado interno.
Pese a este mensaje de calma, en la propia Comisión se admite que una prolongación o escalada del conflicto podría desembocar en interrupciones puntuales de suministro en algunos aeropuertos, especialmente allí donde la dependencia de combustibles importados es mayor.
España, posición «privilegiada» frente a otros países europeos
En el caso español, el Gobierno mantiene lo que define como una postura de “tranquilidad vigilante” ante la posible escasez de queroseno vinculada al bloqueo parcial del estrecho de Ormuz. La consigna hacia aerolíneas y pasajeros es que, de cara al verano, el abastecimiento está garantizado.
El secretario de Estado de Energía, Joan Groizard, ha llegado a asegurar que el suministro de queroseno estaría cubierto incluso si mañana se cortaran de golpe las importaciones. El Ejecutivo recuerda que el país dispone de reservas estratégicas equivalentes a unos 90 días de consumo, un colchón que se ha convertido en una ventaja clave en el contexto actual.
España cuenta con ocho refinerías que permiten producir cerca del 80% del queroseno que consumen sus aviones, lo que reduce notablemente la dependencia de las importaciones desde Oriente Medio. Este músculo industrial se atribuye a años de inversiones por parte de grandes compañías como Repsol, Cepsa o BP, orientadas a dotar al país de unas plantas más competitivas y versátiles que las de otros socios europeos.
Los datos de la patronal ALA (Asociación de Líneas Aéreas) apuntan en la misma dirección: aproximadamente el 85% del combustible de aviación utilizado en España procede de instalaciones locales, mientras que la cuota de producto del Golfo en las refinerías nacionales se sitúa por debajo del 11,5%. Este perfil hace que, por ahora, el riesgo de desabastecimiento en los aeropuertos españoles sea bajo.
Desde el sector se descartan por el momento cancelaciones masivas de vuelos por falta de queroseno como las registradas en otros momentos y lugares, si bien se admite que el encarecimiento del combustible podría trasladarse a los costes operativos y, en última instancia, a las tarifas aéreas.
Programas de reparto y cooperación energética dentro de la UE
A nivel comunitario, la Comisión Europea ha planteado que los Estados miembros puedan articular mecanismos de reparto de queroseno para auxiliar a aquellos países o aeropuertos que afronten una escasez puntual. La idea es evitar que ciertas zonas queden desabastecidas mientras otras mantienen altos niveles de reservas.
El Gobierno español se ha mostrado dispuesto a participar en estos esquemas solidarios, aunque con una condición importante: la prioridad será siempre garantizar el suministro propio antes de destinar parte del combustible a otros socios. Este matiz refleja el delicado equilibrio entre solidaridad europea y seguridad energética nacional.
El contexto general está marcado por un fuerte aumento de los costes energéticos en Europa, que Bruselas ha cifrado en unos 30.000 millones de euros. La actual crisis vuelve a poner de manifiesto la vulnerabilidad continental frente a las perturbaciones externas en los mercados de combustibles fósiles.
Desde el Ministerio para la Transición Ecológica se insiste en que disponer de ventaja no equivale a ser inmune. España, como el resto de la UE, sigue expuesta al encarecimiento internacional del crudo y del gas, aunque el despliegue masivo de energías renovables esté contribuyendo a amortiguar el impacto sobre la factura eléctrica de hogares y empresas.
En este escenario, el Ejecutivo defiende acelerar la sustitución de combustibles fósiles por fuentes autóctonas y renovables, argumentando que cada euro adicional ligado a un combustible importado es un euro que no refuerza la resiliencia del sistema ante futuras crisis.
Nuevas reglas de la Comisión para garantizar el suministro de queroseno
Junto a los planes de emergencia y el seguimiento constante del mercado, Bruselas ha movido ficha en el ámbito regulatorio. En una guía reciente, la Comisión Europea explica cómo deben aplicarse las normas de repostaje de combustible de aviación en un contexto de posibles tensiones de suministro derivadas del conflicto en Oriente Medio.
La regla general, fijada en el Reglamento (UE) 2023/2405, obliga a las aerolíneas a repostar al menos el 90% del combustible anual requerido en cada aeropuerto de la UE donde operan. Esta limitación se introdujo para evitar el llamado “fuel tankering”, la práctica de cargar combustible extra en aeropuertos más baratos para ahorrar costes, una estrategia que encarece las emisiones de CO2 al hacer volar los aviones más pesados.
La nueva guía aclara que las compañías podrán quedarse por debajo de ese umbral del 90% en determinados aeropuertos si existe una escasez acreditada de combustible en el destino. En ese caso, se permitirá que el avión cargue más queroseno en el aeropuerto de origen para garantizar la seguridad de la operación.
Eso sí, las aerolíneas deberán justificar estos desvíos ante la autoridad competente y la Agencia de Seguridad Aérea de la UE (EASA) como parte de sus obligaciones de información anual. Para facilitar el proceso, la Comisión invita a los Estados miembros a emitir avisos oficiales de escasez de combustible en aeropuertos concretos, que servirán de prueba suficiente para activar estas exenciones.
En paralelo, la Comisión subraya que, por el momento, no ve razones ligadas únicamente al precio del queroseno que justifiquen generalizar el “fuel tankering”. Es decir, el hecho de que el combustible sea más caro en un aeropuerto determinado no bastará para saltarse las limitaciones previstas en la norma.
Apertura al uso de Jet A para aliviar tensiones de suministro
Otra de las novedades destacadas es la posibilidad de utilizar Jet A en aeropuertos europeos que hasta ahora operaban únicamente con Jet A-1. Ambos son combustibles de aviación basados en queroseno, pero con ligeras diferencias técnicas, sobre todo en la temperatura de congelación.
El Jet A-1 es el estándar internacional y se produce en grandes cantidades en países del Golfo y otras regiones exportadoras. El Jet A, en cambio, se utiliza de forma habitual en Estados Unidos y su producción se concentra mayoritariamente fuera de Oriente Próximo. Abrir la puerta a este combustible ofrece una vía adicional para diversificar el suministro si la cadena de Jet A-1 se tensiona.
Hasta ahora, el uso de Jet A en Europa era testimonial porque no se consideraba necesario introducirlo en el mercado comunitario. La Comisión, sin embargo, señala que su adopción podrá hacerse de manera temporal y pragmática, siempre que se respeten los requisitos de seguridad y se mantenga una comunicación fluida entre proveedores, aeropuertos, aerolíneas y tripulaciones.
Esta flexibilización pretende evitar que un problema localizado en una determinada familia de productos o región productora acabe repercutiendo en el conjunto de la red aeroportuaria europea, dotando al sistema de mayor capacidad de adaptación ante giros inesperados en la crisis energética.
Aeropuertos regionales y turismo, los más expuestos al encarecimiento del Jet Fuel
Aunque no haya, por ahora, una falta física de queroseno en los aeropuertos europeos, el sector advierte de los efectos económicos del encarecimiento del Jet Fuel. ACI Europa, la asociación que agrupa a los aeropuertos del continente, alerta de que la subida de precios y las dudas sobre el suministro pueden convertir la cuestión energética en un problema de conectividad y empleo.
Según la organización, los aeropuertos regionales son los más vulnerables. Sus rutas suelen basarse en una demanda más sensible al precio y con menores márgenes para las aerolíneas, lo que significa que cualquier subida del combustible puede traducirse en recortes de capacidad más rápidos que en los grandes hubs.
En una reciente conferencia celebrada en Turín, ACI Europa recordó que muchos aeropuertos pequeños aún se encuentran más de un 30% por debajo del tráfico de 2019, mientras que las instalaciones de mayor tamaño ya han superado en más de un 16% los niveles previos a la pandemia. Esa brecha hace que los recortes de rutas se sientan con mayor crudeza en los destinos periféricos y menos densos.
El encarecimiento del Jet Fuel, que llegó a superar los 1.800 dólares por tonelada en Europa a comienzos de abril, se suma a otros factores como la inflación general y el aumento del coste de la vida. ACI Europa teme que esta combinación acabe generando una contracción de la demanda turística, especialmente en rutas de ocio regional que son vitales para muchas economías locales.
La asociación avisa de que, en los peores casos, los aeropuertos regionales podrían sufrir un “shock” simultáneo de oferta y demanda: menos vuelos por parte de las aerolíneas, billetes más caros y menor disposición de los pasajeros a viajar. Un escenario que, sin anunciar cierres inmediatos, se califica como una amenaza seria para la viabilidad económica de numerosas infraestructuras.
Medidas propuestas por el sector y derechos de los pasajeros
Para contener el impacto de la crisis del queroseno, ACI Europa plantea un paquete de medidas de apoyo de corto y largo plazo. Entre ellas, reclama que los gobiernos consideren la suspensión temporal de impuestos nacionales sobre la aviación en los aeropuertos más frágiles y que se mantengan ayudas operativas a instalaciones con hasta un millón de pasajeros anuales.
La asociación también sugiere revisar las reservas estratégicas de combustibles para introducir requisitos específicos de Jet Fuel y acelerar la implantación de combustibles sostenibles de aviación (SAF), que reduzcan tanto la dependencia externa como las emisiones del sector aéreo.
En la dimensión regulatoria, la Comisión Europea recuerda que, si se produce una cancelación de vuelo por escasez local de combustible, el pasajero conserva su derecho a elegir entre el reembolso del billete o un transporte alternativo, además de recibir asistencia en el aeropuerto.
En cuanto a las compensaciones económicas, la normativa contempla que la aerolínea pueda librarse de pagarlas si demuestra que la cancelación se debe a “circunstancias extraordinarias”, categoría en la que encajaría una falta efectiva de queroseno en el aeropuerto. En cambio, la mera existencia de precios del combustible “excepcionalmente altos” no se considera motivo suficiente para eximir a la compañía del pago de esas compensaciones.
Todo este entramado de mensajes de tranquilidad, medidas preventivas y ajustes normativos dibuja un panorama en el que Europa no afronta por ahora una escasez real de queroseno para las aerolíneas, pero sí una etapa de vulnerabilidad en la que se están tomando precauciones adicionales. España parte de una posición comparativamente fuerte, gracias a su capacidad de refino y a sus reservas, mientras que a nivel comunitario se refuerzan los mecanismos de cooperación, se flexibilizan ciertas reglas de repostaje y se amplían las opciones de suministro para sortear cualquier bache, con especial atención al eslabón más débil: los aeropuertos regionales y las rutas que sostienen la conectividad turística de muchas regiones europeas.
