- La Agencia Internacional de la Energía alerta de que a Europa le quedan unas seis semanas de combustible para aviones por el bloqueo del estrecho de Ormuz.
- Las reservas de queroseno podrían caer por debajo de 23 días en junio, desencadenando desabastecimiento en aeropuertos y cancelaciones de vuelos.
- Las aerolíneas europeas ya reaccionan con recortes de vuelos, recargos y coberturas de combustible ante el fuerte encarecimiento del jet fuel.
- La UE estudia medidas de emergencia y se prepara una cumbre de líderes mientras se agrava la mayor crisis energética en décadas.
Europa encara un horizonte muy estrecho para mantener sus aviones en el aire: las reservas de combustible de aviación apenas cubrirían unas seis semanas de demanda si no se restablece el flujo de crudo y productos refinados a través del estrecho de Ormuz. La advertencia procede de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) y ha encendido todas las alarmas en gobiernos, aeropuertos y aerolíneas del continente.
El conflicto en Oriente Próximo y el cierre de facto del estrecho de Ormuz han disparado los precios del queroseno y han puesto bajo presión a un mercado ya de por sí muy ajustado. Los expertos y la propia AIE avisan de que, si la situación se prolonga, podrían producirse cancelaciones de vuelos, tensiones de oferta en determinados aeropuertos europeos y un impacto económico que iría mucho más allá del sector aéreo.
Una cuenta atrás de seis semanas para el combustible de aviación
El director ejecutivo de la AIE, Fatih Birol, ha sido categórico en varias entrevistas recientes: a Europa le quedan “quizás unas seis semanas” de combustible para aviones si no se normaliza el tránsito por Ormuz ni se activan vías de suministro alternativas. El organismo, que asesora en materia de seguridad energética a 32 países, describe la situación como “la mayor crisis energética a la que nos hemos enfrentado jamás”.
En sus análisis de mercado, la AIE estima que Europa consume alrededor de 1,6 millones de barriles diarios de queroseno, el combustible específico de la aviación. Aproximadamente un 20% de ese volumen procede directamente del golfo Pérsico, aunque si se tienen en cuenta las cadenas de suministro indirectas —refinerías de Corea del Sur, India o China que dependen del crudo de Oriente Medio— la exposición es todavía mayor.
El cierre de Ormuz —una ruta por la que transita en torno al 20% del comercio mundial de petróleo— ha obligado a aerolíneas y operadores a tirar de inventarios. Según cifras de la AIE, Europa podría afrontar el verano con las reservas de queroseno más bajas desde 2020, en torno a 30 días de cobertura de la demanda, y en un escenario severo los inventarios caerían por debajo de los 23 días en junio.
Cruzar ese umbral de 23 días es especialmente delicado: el propio organismo advierte de que, a partir de ahí, algunos aeropuertos entrarían en situación de desabastecimiento físico, obligando a cancelaciones selectivas de vuelos y a un ajuste forzoso de la demanda. No se trataría de un apagón total del tráfico aéreo, pero sí de una reducción visible de la oferta en rutas y destinos menos prioritarios.
El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) ya ha remitido una carta a la Comisión Europea alertando de que, si el tránsito por Ormuz no se reanuda de forma “significativa y estable” en las próximas semanas, la escasez de combustible de aviación en la UE dejará de ser una hipótesis para convertirse en una realidad.
Por qué el queroseno está más expuesto que la gasolina o el diésel
El golpe al mercado del combustible de aviación es más intenso que al de otros derivados como la gasolina o el diésel por razones estructurales. El jet fuel depende de una cadena de suministro más concentrada, menos flexible y con menos alternativas inmediatas. Una parte importante de la producción mundial se localiza en refinerías del Golfo Pérsico que, con Ormuz bloqueado, tienen muy difícil colocar su producto en el mercado internacional.
A eso se suma que gran parte del crudo que normalmente cruza el estrecho tampoco está llegando con normalidad a refinerías asiáticas en Corea del Sur, India o China, países que después exportan queroseno a otros mercados, entre ellos Europa. El corte de esa ruta actúa como un tapón doble: restringe el suministro directo y limita la producción de terceros exportadores clave.
Además, el combustible de aviación requiere especificaciones técnicas más estrictas que otros productos petrolíferos, lo que reduce el número de refinerías capacitadas para producirlo en grandes volúmenes. Su logística también es más rígida: suele fabricarse lejos de los grandes aeropuertos donde se consume y se transporta en cadenas planificadas con semanas de antelación, lo que complica reaccionar con rapidez a un corte abrupto.
A diferencia de la gasolina o el diésel, donde la producción está más diversificada geográficamente y existen sustitutos parciales, el margen de maniobra con el jet fuel es menor. De ahí que la AIE insista en que se trata del eslabón más frágil de la actual crisis energética, y el primero en mostrar síntomas de tensión extrema: inventarios en descenso acelerado y precios en máximos históricos.
En Europa, el índice de referencia del combustible de aviación ha llegado a superar los 1.800 dólares por tonelada, más del doble de los niveles previos al estallido del conflicto. Ese encarecimiento se traslada de forma casi directa a las cuentas de resultados de las aerolíneas, donde el combustible suele representar entre el 20% y el 40% de los costes operativos.
Aerolíneas europeas: recortes, recargos y coberturas a contrarreloj
El impacto de esta tormenta energética ya se deja notar en las decisiones comerciales de las compañías aéreas. Varias aerolíneas europeas han empezado a mover ficha para contener el golpe de la subida del queroseno y prepararse para posibles restricciones de suministro si el bloqueo de Ormuz se prolonga.
La neerlandesa KLM ha anunciado la cancelación de vuelos en sus rutas europeas. En un primer momento comunicó la eliminación de unas 80 operaciones el próximo mes —cerca del 1% de su programación en Europa— y posteriormente ha ampliado la cifra hasta los 160 vuelos en mayo. La compañía subraya que “no hay escasez de queroseno” en sus bases, pero admite que muchas rutas han dejado de ser rentables con el coste actual del combustible.
Otras aerolíneas ya habían anticipado movimientos. Ryanair, una de las grandes del bajo coste europeo, avisó hace semanas de que, si el estrecho continuaba bloqueado, podría verse obligada a cancelar entre el 5% y el 10% de sus vuelos entre mayo y julio, precisamente los primeros meses fuertes de la temporada de verano, con mercados como España especialmente expuestos por el peso del turismo.
Las compañías están tirando de herramientas financieras para ganar tiempo. Muchas tienen cubierto alrededor del 70%-80% de su consumo de combustible a precio fijo, una práctica conocida como cobertura (hedging), que amortigua el impacto inmediato de las subidas de precios. Es el caso, por ejemplo, de Iberia, que afirma tener asegurado en torno al 62% del combustible de este año, o de la propia Ryanair, con coberturas a precios en torno a los 67 dólares por barril.
Sin embargo, incluso las aerolíneas más cubiertas asumen que, si la crisis se alarga, el problema puede trasladarse al terreno del suministro físico. Los proveedores podrían alegar fuerza mayor por el bloqueo de Ormuz para revisar contratos o limitar entregas, reduciendo el margen de maniobra de las compañías. De ahí que varias ya estén aplicando recargos específicos en los billetes o advirtiendo de posibles subidas de precios este verano.
EasyJet, por ejemplo, ha reconocido un sobrecoste de combustible de decenas de millones de libras en apenas un mes como consecuencia directa de la tensión en Oriente Próximo. Volotea ha aplicado un recargo de hasta 14 euros por trayecto para “garantizar la estabilidad operativa” en un entorno de elevada volatilidad. La idea de que volar será más caro en los próximos meses empieza a consolidarse entre los analistas del sector.
España y Europa ante una tormenta energética global
Aunque el foco del suministro de queroseno está en el conjunto del continente, la situación tiene matices por países. En el caso de España, la patronal de las aerolíneas (ALA) ha hecho un llamamiento a la calma al subrayar que, a corto plazo, el suministro de combustible para aviones está garantizado. Según su presidente, Javier Gándara, solo alrededor del 11% del crudo importado por España procede de Oriente Medio y el 80% del queroseno consumido se refina dentro del propio país.
Ese colchón reduce la exposición inmediata, pero no inmuniza a la economía española frente a la crisis. Gándara reconoce que los problemas de suministro en otros países podrían afectar a los vuelos que llegan a España, lo que a medio plazo pondría en riesgo la conectividad y el turismo. Y el encarecimiento general de la energía ya se nota en los bolsillos: el combustible ha repuntado con fuerza y los precios de muchos productos, incluidos los alimentos, recogen parte de esa tensión.
En el resto de Europa la dependencia del Golfo es, en general, mayor. La AIE calcula que la región ha llegado a depender de Oriente Medio para alrededor del 75% de sus importaciones de combustible para aviones. Ahora los países europeos se apresuran a buscar hidrocarburos alternativos en Estados Unidos, Nigeria u otras áreas exportadoras, pero los propios analistas avisan de que, incluso aunque todos esos cargamentos se redirigieran al Viejo Continente, solo servirían para compensar algo más de la mitad del suministro perdido.
Este déficit potencial abre la puerta a un escenario de escasez localizada. Los grandes hubs europeos, como Heathrow (Londres), Schiphol (Ámsterdam) o Charles de Gaulle (París), previsiblemente recibirán prioridad en el reparto de combustible, mientras que aeropuertos más pequeños o de menor tráfico podrían enfrentarse antes a restricciones de suministro o a recortes de operaciones.
La propia Unión Europea reconoce que, de momento, no se observa una escasez generalizada de combustible en la Unión, pero admite que el riesgo es real si la situación en Ormuz no mejora. Bruselas ha intensificado las reuniones de sus grupos de coordinación de petróleo y gas y prepara un paquete de medidas energéticas adicionales, según ha avanzado la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen.
La dimensión política de la crisis crece al mismo ritmo que las tensiones en el mercado energético. Francia y Reino Unido, dos de los países europeos con aerolíneas más expuestas, han convocado una cumbre de líderes para abordar alternativas al tránsito por Ormuz y coordinar una respuesta común. España tiene previsto asistir a esa reunión, representada por el ministro de Asuntos Exteriores, aunque desde Moncloa se insiste en que el país no se implicará en operaciones militares.
Paralelamente, Bruselas ha puesto sobre la mesa propuestas de ahorro energético de carácter preventivo si la crisis se cronifica: desde implantar al menos un día de teletrabajo obligatorio a nivel general hasta reducir los límites de velocidad en autopistas para contener el consumo de combustibles. De momento se trata de ideas en fase de debate, sin decisiones firmes, pero ilustran el nivel de preocupación en las instituciones comunitarias.
Las asociaciones sectoriales también reclaman cambios regulatorios. Airlines for Europe, que agrupa a varias de las mayores aerolíneas del continente, ha pedido a la UE que clarifique el tratamiento de la escasez de combustible y los cierres de espacio aéreo como “circunstancias extraordinarias” en el marco de los derechos de los pasajeros. El objetivo es evitar que las compañías se vean obligadas a pagar compensaciones elevadas por cancelaciones derivadas directamente de la crisis energética.
En el plano geopolítico, el estrecho de Ormuz sigue siendo el epicentro del pulso energético global. Además de los daños ya causados a más de 80 infraestructuras energéticas en la región, se acumulan barcos cargados de petróleo y gas natural licuado a la espera de poder salir. Birol cifra en más de un centenar los petroleros bloqueados, lo que prolonga el estrangulamiento de la oferta.
Aunque se han anunciado treguas parciales y rondas de negociación entre las potencias implicadas, la reapertura plena y estable del estrecho está lejos de estar garantizada. Y la AIE advierte de que, incluso si el flujo de crudo se normalizara de inmediato, harían falta hasta dos años para restaurar por completo la capacidad de producción y exportación previa a la guerra, debido a los daños acumulados en campos, refinerías y otras infraestructuras clave.
Una crisis energética global con impacto desigual
La escasez potencial de queroseno en Europa es solo una cara visible de una crisis energética mucho más amplia. Birol subraya que el aumento del precio del petróleo, el gas y la electricidad acabará traduciéndose en mayor inflación y menor crecimiento en prácticamente todas las economías del mundo, aunque no todas sufrirán con la misma intensidad.
Según el director de la AIE, los países más golpeados no serán necesariamente los que más alzan la voz en los foros internacionales. Las economías en desarrollo de Asia, África y América Latina, con menos margen fiscal y mayor dependencia de la importación de energía, serán las primeras en notar la presión. Luego, avisa, el impacto llegará con fuerza a Europa y América del Norte.
En Asia, estados altamente dependientes del crudo de Oriente Medio como Japón, Corea del Sur, India, China, Pakistán o Bangladesh se sitúan, en palabras de Birol, “en primera línea” de esta crisis. Los problemas de suministro y los precios desbocados del combustible para aviones podrían obligar a reducir frecuencias, recortar rutas y encarecer aún más los billetes, con efectos en el comercio, el turismo y la movilidad de trabajadores.
La propia AIE admite que, al inicio del conflicto, muchos gobiernos subestimaron la magnitud del shock energético y no calibraron bien la interdependencia entre energía y geopolítica. Ahora, el organismo cree que esta crisis “reconfigurará el mapa energético mundial” en los próximos años, acelerando la búsqueda de proveedores alternativos y reavivando el debate sobre la seguridad de suministro, las reservas estratégicas y la transición a fuentes renovables.
Mientras tanto, los consumidores empiezan a percibir el golpe en su día a día: desde el precio del carburante en las gasolineras hasta las facturas de la luz y la tarifa aérea para las vacaciones de verano. La combinación de energía cara, tensiones en el transporte aéreo y menor margen presupuestario dibuja un escenario incómodo para hogares y empresas en Europa, con especial incidencia en sectores tan sensibles como el turismo o la logística.
Con el reloj marcando esas “seis semanas” de margen para el combustible de aviación, la sensación en las capitales europeas es la de caminar por una cuerda floja: si el estrecho de Ormuz continúa bloqueado y las rutas alternativas no son suficientes, el continente podría enfrentarse a un verano con menos vuelos, billetes más caros y una presión inflacionista renovada que complicaría aún más la situación económica general.